4月17日，交通运输部发布工作方案，要求新业态平台企业降低过高抽成，推动主要网约车和道路货运新业态平台公司降低过高的抽成比例或者会员费上限，并向社会公开发布。

新规对网约车高抽成提出了明确的监管思路，既要降低过高的比例，同时强调了透明化。两方面同时对症了当前的行业痛点。

(资料图)

网约车相比于传统出租车的优势在于，运用价格机制调整司乘双方的服务供给和消费行为，改善整体的交通效率和出行体验。

而形成较大规模以后的平台公司为传统行业赋能的同时，也出现了服务费抽成不透明不合理、强制入驻用户“选独家”等新问题。

这就解释了网约车带给大众出行短暂的蜜月体验之后，消费者吐槽网约车打车越来越贵，司机抱怨平台抽成越来越高。

近年来，监管频繁对网约车合规发声。针对“抽成比例高”“低价恶性竞争”等问题，交通运输部多次约谈网约车平台和货运平台。

从横向看，具体抽成比例，各平台自己披露甚少。根据交通运输部公布的数据，目前网约车各主要平台公司的抽成比例上限在18%-30%之间，部分平台采用浮动式抽成。

而另一些聚合类网约车不直接采用司机订单的抽成，而是向提供运力服务的网约车平台收取信息服务费。

网约车高抽成的治理，“账单”成为关键一步。乘客对账单、司机账单透明化，可进一步追踪抽成比例是否合理、服务费收取标准如何制定。

账单透明，司机可以实时了解自己的收入构成，方便后续的维权，也方便乘客和社会公众了解平台和司机的收入构成，规避大数据“杀熟”等现象。

乘客对账单、司机账单透明看似一小步，无论是补贴、抽成、优惠，把“糊涂账”变为“明白账”，是行业规范的一大步。由此而来，无论是“高抽成”还是“低价恶性竞争”都有迹可循。

而回归纵向看个体高抽成，依然要从反垄断、劳动者权益保护等层面对平台加强监管。一方面市场准入不过分限制新平台的进入，由于行业垄断认定难度较高，另一方面要创新反垄断监管机制，做到动态监测，让平台间竞争的现实可得，司机和乘客维权成本降低。

在具体的劳动者权益层面，互联网平台所构建的驾驶员新型就业关系中，平台与驾驶员的地位天然不平等，而算法不透明加剧了这一趋势，推进平台经营的透明度，保障网约车司机的劳动报酬权同样刻不容缓。

北京商报评论员 陶凤